As dragagens estão a ser feitas no canal de acesso ao Porto de Leixões.

Prevê-se que os trabalhos tenham uma duração de aproximadamente dois meses, estando a sua execução a cargo do Consórcio Teixeira Duarte S.A., Dredging International NV e Tecnovia – Sociedade de Empreitadas S.A.
As dragagens que estamos a assistir, junto ao anteporto, com deposição de materiais junto aos locais 2 e 3 de locais de imersão de dragados, isto é, junto às praias, por canhão, deverão decorrer até quarta-feira, dia 10 de novembro. Até ao final deste mês de novembro, prevemos continuar os trabalhos de dragagens, no ponto 1 dos locais de imersão de dragados e já não junto à orla costeira.

Os sedimentos/areias não estão, garantidamente, poluídos, sendo classificados como classe 1, ou seja, de excelente qualidade e que podem ser descarregados diretamente nas praias.

Os sedimentos são sempre submetidos a análises prévias rigorosas, quer durante o Estudo de Impacte Ambiental, quer no processo de obra, sendo ainda recolhidas amostras de sedimentos que são alvo de campanhas de caraterização regulares, que têm apresentado resultados constantes de classificação como dragados limpos, o que garante a boa qualidade dos sedimentos para alimentação das praias da orla costeira da área metropolitana do Porto.

APDL convida à consulta da informação que consta do EIA das Acessibilidades Marítimas
Lista de documentos disponíveis no site da APA e no site da APDL.
O Resumo destes resultados consta no Relatório Síntese do EIA (Estudo de Impacte Ambiental) – Figura 76 da pág 165.
A descrição detalhada da campanha de recolha e análise de sedimentos pode ser consultada no relatório de 2017, no relatório de 2020 e no relatório de 2021.
Pode também consultar o relatório de análise da água recolhida a 10 de novembro durante as operações de descarga por rainbowing de sedimentos junto do Castelo do Queijo

Estes sedimentos/areais apresentam uma tonalidade escura, tendo em conta o facto de se estar a dragar no fundo do mar (e não na rebentação da onda), onde existe sempre siltes e lodo. Estas partículas, ao serem movimentadas, provocam a suspensão de materiais, tendencialmente mais escuros, que criam uma película à superfície/espuma sem qualquer impacto ambiental. Aliás, se o mar estivesse mais revolto, esta película facilmente desapareceria, facto comprovado pela areia visível na rebentação da onda, que não tem este aspeto, já que está constantemente a ser lavada pela ondulação do mar.

Os sedimentos estão a ser depositados nas praias, de acordo com as recomendações da DIA, dos nossos consultores e das organizações nacionais e internacionais, pelo facto de serem de classe 1, ou seja, excelente qualidade, e de contribuírem para a compensação da sua erosão, minimizando o desequilíbrio e repondo o sistema.
Nas operações de dragagem podemos encontrar três tipos de granulometrias - material muito fino, material argiloso e material arenoso. O material que circula ao longo das praias é arenoso, sendo este, pelas recomendações competentes, o que deve ser colocado nestes locais.
Atendendo ao processo de erosão comum à orla costeira, transversal a todos os países, só desta forma se poderá contrariar este efeito, daí que, sempre que o material é granular, é feita a sua deposição nas areias balneares.
O restante material (mais fino e argiloso) é colocado no vazadouro (ao largo), como ocorreu na semana de 1 a 5 de novembro, dado que, pelas suas caraterísticas, não é compatível com as areais balneares.
Aliás, grande parte do areal da praia de Matosinhos é material reposto pela APDL ao longo das últimas décadas, em operações semelhantes a esta, que têm promovido a dinâmica sedimentar litoral e a prática balnear.

As operações de dragagem são efetuadas pela empresa Dredging International NV, reconhecida mundialmente pela competência e experiência revelada neste género de trabalhos.

O quebra-mar atualmente existente no Porto de Leixões não permite a entrada na área portuária de cerca de metade da frota mundial de navios porta-contentores, cuja dimensão, por questões de rentabilidade operacional, é cada vez maior.

A segurança na entrada da barra de navios de grande dimensão depende, essencialmente, do comprimento da zona abrigada do efeito do mar entre a cabeça do molhe (onde se encontra o farol) e a entrada na bacia do anteporto.

O prolongamento do quebra-mar vai aumentar em 300 metros essa zona de abrigo. É frequente o estado do mar impedir a entrada de navios que são obrigados a aguardar vários dias em mar aberto, com custos de imobilização que ascendem a 18 mil dólares por dia e por navio.

Uma vez concluídas as obras, o Porto de Leixões poderá aumentar o número de navios acolhidos em mais 150 por ano, com um acréscimo de mercadorias equivalente a 450 mil TEU.

Estes custos não recaiem sobra a APDL, mas podem resultar no abandono do Porto de Leixões de algumas companhias/armadores para outros portos, com graves consequências para a economia regional e nacional

Com a atual configuração do porto, os navios de maior dimensão que podem aceder correspondem aos de 215 metros (com 30,4 metros de boca e 11,4 de calado).

O Porto de Leixões não tem condições para receber navios da classe dos 300 metros de comprimento, 40,2m de boca e 13,7 m de calado, com capacidade para transportar até 5000 TEU (o TEU, "Twenty-foot Equivalent Unit", é a medida-padrão utilizada para calcular o volume de um contentor de mercadorias.

Um contentor de 20 pés equivale a 1 TEU).

1. O trânsito na Av. Antunes Guimarães, junto ao Forte de Nossa Senhora das Neves, será reorganizado, de forma a criar um corredor dedicado para as viaturas pesadas das obras que vão ocorrer no âmbito do prolongamento do Quebra-mar, minimizando assim os impactos na circulação rodoviária, pedonal e ciclável.

As obras consistem no Prolongamento do Quebra-mar Exterior e na melhoria das Acessibilidades Marítimas, intervenções indispensáveis para dotar o Porto de Leixões de melhores condições de segurança e capacidade, contribuindo para criar novas soluções para as empresas sediadas na região e promovendo assim o desenvolvimento do território e o emprego.

3. Não. A circulação que existe atualmente, quer rodoviária quer de peões e bicicletas, continuará nas mesmas condições, verificando-se apenas a readaptação das vias para evitar o cruzamento com o acesso de veículos pesados à obra

Não. Tal como as imagens demonstram, nesta avenida continuará a existir o mesmo contingente de tráfego a circular nas vias destinadas a veículos, peões e bicicletas, que apenas é reorganizado, sem quaisquer impactos de distância, volume, tempo ou acesso para os seus utilizadores e para a comunidade.

1. Não. O estacionamento será mantido, com o reforço adicional da disponibilização do parque da APDL nas horas de maior fluxo, nomeadamente nos períodos do final do dia (durante a semana) e ao fim de semana, a fim de servir a restauração e comércio locais.

6. Não. Atendendo a que a obra ocorrerá na área portuária e que as vias públicas apenas serão reorganizadas para o seu acesso, nenhuma atividade ficará comprometida, podendo ser realizada nos mesmos moldes, anteriores à intervenção.

Sim. Atendendo ao caráter temporário desta solução, as condições iniciais da via serão repostas assim que deixem de ser necessárias as alterações agora produzidas.